มาตรฐาน SAE J1772 (ปลั๊กชาร์จ TYPE1 EV)
- Apr 16, 2017 -

SAE J1772 ( IEC Type 1) เป็น มาตรฐานสำหรับ สายเชื่อมไฟฟ้า สำหรับ อเมริกาเหนือ สำหรับ ยานพาหนะไฟฟ้าที่ จัดทำโดย SAE International และมีชื่ออย่างเป็นทางการว่า "ยานพาหนะ SAE แบบแนะนำยานพาหนะ J1772, SAE Electric Conductive Charge Coupler" [1] ครอบคลุมทั่วไปทางกายภาพไฟฟ้าโปรโตคอลการสื่อสารและความต้องการประสิทธิภาพการทำงานสำหรับระบบไฟฟ้านำไฟฟ้ารถและ coupler มีเจตนาคือการกำหนดโครงสร้างระบบชาร์จไฟฟ้าของรถยนต์ไฟฟ้าทั่วไปที่รวมถึงข้อกำหนดในการปฏิบัติงานและความต้องการด้านการทำงานและมิติสำหรับตัวเชื่อมต่อขาเข้าและขาเข้าของยานพาหนะ


ประวัติศาสตร์

ตัวเชื่อมต่อ Avcon ที่เก่ากว่าให้ความสำคัญกับฟอร์ดแรนเจอร์เอวี

มาตรการกระตุ้นหลักในการพัฒนา SAE J1772 มาจากคณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศของแคลิฟอร์เนีย ยานพาหนะไฟฟ้ารุ่นก่อน ๆ เช่น General Motors EV1 ได้ใช้ coupler ชาร์จแบบอุปนัย เหล่านี้ถูกตัดออกไปจากการมีส่วนร่วมเป็นสื่อกระแสไฟฟ้าในการจัดหาพลังงานไฟฟ้าสำหรับการชาร์จประจุไฟฟ้าด้วยคณะกรรมการทรัพยากรทางอากาศของแคลิฟอร์เนียซึ่งตั้งอยู่บน มาตรฐาน SAE J1772-2001 เป็นส่วนติดต่อการชาร์จสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าในรัฐแคลิฟอร์เนียในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2544 [3] Avcon ได้ผลิต รูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าสอดคล้องกับ ข้อมูลจำเพาะของ SAE J1772 REV NOV 2001 ที่สามารถส่งพลังงานไฟฟ้าได้ถึง 6.6 กิโลวัตต์ [4] (รูปและคำอธิบายของรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้ารุ่นเก่าที่แก้ไข "AVCon connector" และ "ช่องต่อ AVCon" อยู่ที่ [5] )

กฎระเบียบของ CARB ปี 2001 ได้รับคำสั่งให้ใช้ SAE J1772-2001 โดยเริ่มจากปีของปี 2006 ข้อกำหนดต่อมาขอให้มีกระแสสูงกว่าที่จะใช้ในการเชื่อมต่อของ Avcon กระบวนการนี้นำเสนอข้อเสนอของการออกแบบตัวเชื่อมต่อแบบใหม่โดย Yazaki ซึ่งช่วยให้สามารถส่งมอบพลังงานได้ถึง 19.2 กิโลวัตต์โดยใช้เฟสเดียว 120-240 โวลต์ถึง 80 แอมป์ ในปีพ. ศ. 2551 CARB ได้เผยแพร่ร่างแก้ไขเพิ่มเติมในส่วน 1962.2 หัวข้อ 13 ซึ่งได้รับคำสั่งให้ใช้มาตรฐาน SAE J1772 ที่กำลังจะมาถึงในปี 2010 [6]

ช่องเสียบ AC AC แบบ 1 "J1772" (ญี่ปุ่น / สหรัฐฯ)

ปลั๊ก Yazaki ที่สร้างขึ้นมาเพื่อใช้กับปลั๊กมาตรฐาน SAE J1772 ได้เสร็จสิ้นการรับรองที่ UL แล้ว สเปคมาตรฐานได้รับการโหวตโดย SAE Committee ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2552 [7] เมื่อวันที่ 14 มกราคม พ.ศ. 2553 SAE J1772 REV 2009 ได้รับการรับรองโดย SAE Motor Vehicle Council [8] บริษัท ที่เข้าร่วมหรือสนับสนุนมาตรฐานฉบับปรับปรุง -2009 ได้แก่ Smart, Chrysler, GM, Ford, Toyota, Honda, Nissan และ Tesla

ข้อกำหนดการเชื่อมต่อ SAE J1772-2009 ได้รับการเพิ่มใน มาตรฐานสากล IEC 62196-2 ("ส่วนที่ 2: ข้อกำหนดเกี่ยวกับความสามารถในการเข้ากันได้และความสามารถในการแลกเปลี่ยนกันได้สำหรับอุปกรณ์เสริมสำหรับ pin pin และ contact-tube") โดยมีการลงมติเกี่ยวกับข้อกำหนดขั้นสุดท้ายเพื่อปิดในเดือนพฤษภาคม 2554 [9] SAE J1772 เชื่อมต่อถือเป็น "Type 1" การดำเนินการให้เฟสเดียว coupler [10]

อุปกรณ์ยานพาหนะ

SAE J1772-2009 ได้รับการยอมรับจากผู้ผลิตรถยนต์ในรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นหลังปี 2000 เช่นรุ่นที่สามของ Chevrolet Volt และ Nissan Leaf เป็นรุ่นแรก ๆ ตัวเชื่อมต่อกลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในตลาดสหรัฐฯเนื่องจากมีสถานีชาร์จพร้อมด้วยปลั๊กชนิดนี้ในเครือข่ายรถยนต์ไฟฟ้าของประเทศ (ด้วยความช่วยเหลือของการระดมทุนเช่นโครงการ ChargePoint America จากข้อบัญญัติของ American Recovery and Reinvestment Act) .

รุ่นยุโรปมีการติดตั้งช่อง SAE J1772-2009 ไว้จนกว่าอุตสาหกรรมยานยนต์จะได้รับการเชื่อมต่อ IEC Type 2 "Mennekes" เป็นทางเข้ามาตรฐานเนื่องจากขั้วต่อ IEC ทั้งหมดใช้ SAE J1772 โปรโตคอลสัญญาณเดียวกันกับที่ผู้ผลิตรถยนต์ขายรถยนต์ มีทางเข้า SAE J1772-2009 หรือทางเข้า IEC Type 2 ขึ้นอยู่กับตลาด นอกจากนี้ยังมีอะแดปเตอร์แบบพาสซีฟที่สามารถแปลง J1772-2009 เป็น IEC Type 2 และในทางกลับกัน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวก็คือรุ่นยุโรปส่วนใหญ่มีอุปกรณ์ชาร์จไฟแบบ on board ซึ่งสามารถใช้ประโยชน์จากพลังงานไฟฟ้าสามเฟสที่มีแรงดันไฟฟ้าและกระแสไฟฟ้าที่สูงขึ้นแม้ในรุ่นพื้นฐานของรถยนต์ไฟฟ้าพื้นฐานเช่น Chevrolet Volt / Opel Ampera

ระบบชาร์จไฟแบบรวม (CCS)

บทความหลัก: ระบบการชาร์จแบบรวม Type 1 CCS ช้า AC และตัวเชื่อมต่อ DC ที่รวดเร็ว

SAE กำลังพัฒนา Combo Coupler ซึ่งเป็นข้อต่อของขั้วต่อ J1772-2009 และมีหมุดเพิ่มเติมเพื่อรองรับการชาร์จ DC ได้อย่างรวดเร็วที่แรงดันไฟฟ้า 200-450 โวลต์และสูงถึง 90 กิโลวัตต์ นอกจากนี้ยังจะใช้เทคโนโลยี Power Line Carrier ในการสื่อสารระหว่างรถเครื่องชาร์จแบบ off-board และสมาร์ทกริด [11] ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ 7 ราย (ออดี้ BMW เดมเลอร์ฟอร์ดเจเนอรัลมอเตอร์สพอร์ชวอลโว่และโฟล์คสวาเก้น) ได้ตกลงที่จะเสนอ "ระบบชาร์จแบบรวม" ในช่วงกลางปี 2012 [12] รถคันแรกที่ใช้ปลั๊ก SAE Combo เป็น BMW i3 ที่วางจำหน่ายปลายปี 2013 และ Chevrolet Spark EV เปิดตัวในปี 2014 [13] ในยุโรป การรักษาความเข้ากันได้อย่างสมบูรณ์กับข้อกำหนด SAE สำหรับการชาร์จ DC และโปรโตคอล GreenPHY PLC [14]

คุณสมบัติ

เชื่อมต่อ

ขั้วต่อ J1772-2009 ถูกออกแบบมาสำหรับระบบไฟฟ้าแบบเฟสเดียวที่มี 120 V หรือ 240 V เช่นที่ใช้ในอเมริกาเหนือและญี่ปุ่น หัวต่อขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 43 มิลลิเมตร (1.7 นิ้ว) มีหมุดห้าขามีพินสามขนาดแตกต่างกัน (เริ่มต้นด้วยขนาดใหญ่ที่สุด) สำหรับแต่ละแบบ:

  • สาย AC 1 และสาย 2

  • ขาดิน

  • การตรวจจับความใกล้เคียงและการควบคุมนำร่อง

การตรวจจับความใกล้เคียง
ป้องกันการเคลื่อนที่ของรถขณะเชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จ
ควบคุมนักบิน
สายสื่อสารที่ใช้ในการประสานระดับการชาร์จไฟระหว่างรถยนต์และที่ชาร์จตลอดจนข้อมูลอื่น ๆ

คลื่นความถี่ 1 กิโลเฮิร์ทซ์ที่± 12 โวลต์ที่เกิดจากอุปกรณ์จัดหาไฟฟ้า (EVSE เช่นสถานีชาร์จ) บนตัวควบคุมเพื่อตรวจจับการปรากฏตัวของรถสื่อสารกระแสไฟที่สามารถชาร์จได้สูงสุดและควบคุมการชาร์จ [15]

ตัวเชื่อมต่อได้รับการออกแบบเพื่อทนต่อ 10,000 รอบการผสมพันธุ์ (การเชื่อมต่อและการตัดการเชื่อมต่อ) และการสัมผัสกับองค์ประกอบต่างๆ ด้วยวงจรการผสมพันธุ์ 1 รอบต่อวันอายุการใช้งานของตัวเชื่อมต่อควรเกิน 27 ปี

การชาร์จไฟ

มาตรฐาน J1772 กำหนดระดับการชาร์จสองระดับ: [8]


แรงดันไฟฟ้า ระยะ กระแสไฟฟ้าสูงสุด อำนาจ
ระดับ AC 1 120 โวลต์ เฟสเดียว 16 A 1.92 กิโลวัตต์
ระดับ AC 2 240 โวลต์ เฟสแยก 32 A (2001)
80 (2009)
7.68 กิโลวัตต์
19.20 กิโลวัตต์

คณะกรรมการ SAE J1772 ได้เสนอตัวเชื่อมต่อ DC ตามรูปแบบตัวเชื่อมต่อ SAE J1772-2009 AC พร้อมหมุด DC และพินเพิ่มเติมเพื่อรองรับการชาร์จไฟที่ 200-450 V DC และ 80 A (36 kW) สำหรับ ระดับ DC 1 และสูงสุด 200 A (90 กิโลวัตต์) สำหรับ DC Level 2 [16] หลังจากประเมินตัวเชื่อมต่อ J1772-2009 กับแบบอื่น ๆ รวมทั้งตัวเชื่อมต่อ JARI / TEPCO ที่ใช้โดยโปรโตคอล CHAdeMO DC ที่ชาร์จเร็ว [17] ยังไม่ได้กำหนดระดับการเรียกเก็บเงิน SAE DC Level 3 แต่มาตรฐานที่มีอยู่ในปี 2009 มีศักยภาพในการชาร์จไฟที่ 200-600 V DC ได้สูงสุด 400 A (240 kW)

ยกตัวอย่างเช่นเครื่องชาร์จขนาด 240 กิโลวัตต์ที่เรียกเก็บรถปลั๊กอินเช่น BMW i3 ที่มีตัวขยายช่วงที่ได้รับ 100 ไมล์ต่อ 21.7 kWh (155 MPGe, 217 Wh / ไมล์) จะมีระยะทางประมาณ 18 ไมล์ต่อนาที คนขับใช้จ่ายเงินตลอดอายุการใช้งานของรถ เพื่อนำมาพิจารณาในมุมมองนี้ Ford Taurus FWD 3.5L ซึ่งเป็นรถที่ใช้น้ำมันเบนซินรุ่นใหม่จะมีอัตราเฉลี่ย 23 MPG ซึ่งหมายความว่าปั๊มเบนซินที่สูบที่ 7 แกลลอนต่อนาทีจะให้ระยะทาง 161 ไมล์ต่อนาที คนขับใช้จ่ายแก๊สตลอดอายุการใช้งานของรถยนต์ [18]

ความปลอดภัย

มาตรฐาน J1772 มีระบบป้องกันแรงกระแทกในหลายระดับเพื่อความปลอดภัยในการชาร์จแม้ในสภาพเปียก ทางกายภาพหมุดเชื่อมต่อจะแยกจากด้านในของขั้วต่อเมื่อเชื่อมต่อเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการเข้าถึงทางกายภาพกับหมุดเหล่านั้น เมื่อไม่มีการแต่งงานพวงมาลัยพาวเวอร์ J1772 ไม่มีแรงดันไฟฟ้าที่หมุด [19] และการชาร์จไฟไม่ไหลจนกว่าจะได้รับคำสั่งจากยานพาหนะ [17]

หมุดไฟฟ้าเป็นของแรกทำแตกต่างกันล่าสุด หากปลั๊กอยู่ในช่องชาร์จของรถและชาร์จและจะถูกเอาออกนักบินควบคุมและพินตรวจสอบความใกล้เคียงจะแตกเป็นอันดับแรกทำให้รีเลย์ไฟฟ้าในสถานีชาร์จเปิดออกให้ตัดกระแสทั้งหมดไปที่ปลั๊ก J1772 นี้จะช่วยป้องกันไม่ให้เกิดประกายไฟบนขาไฟใด ๆ ยืดอายุการใช้งานของพวกเขา พินตรวจสอบความใกล้เคียงยังเชื่อมต่อกับสวิตช์ที่ถูกเรียกใช้เมื่อกดปุ่มตัดการเชื่อมต่อทางกายภาพเมื่อถอดขั้วต่อออกจากตัวรถ นี่เป็นสาเหตุให้ความต้านทานเปลี่ยนไปที่ขาที่ใกล้เคียงซึ่งจะสั่งให้ที่ชาร์จไฟบนรถของรถหยุดการวาดภาพทันทีก่อนที่จะดึงขั้วต่อออก

การส่งสัญญาณ

โปรโตคอลการส่งสัญญาณได้รับการออกแบบเพื่อให้ [17]

วงจรการส่งสัญญาณ J1772

  • อุปกรณ์จ่ายสัญญาณสัญญาณไฟฟ้าเข้า AC

  • รถตรวจจับปลั๊กผ่านวงจรความใกล้ชิด (จึงรถสามารถป้องกันการขับรถออกไปในขณะที่เชื่อมต่อ)

  • ควบคุมฟังก์ชันนำร่อง

    • จัดหาอุปกรณ์ตรวจพบปลั๊กอินไฟฟ้ารถ

    • อุปกรณ์จ่ายไฟบ่งชี้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าแบบเสียบปลั๊ก (PEV) พร้อมที่จะจัดหาพลังงาน

    • กำหนดค่าความต้องการการระบายอากาศของ PEV

    • จัดหากำลังการผลิตกระแสไฟฟ้าให้แก่ PEV

  • PEV สั่งการไหลของพลังงาน

  • PEV และอุปกรณ์จัดหาตรวจสอบความต่อเนื่องของพื้นความปลอดภัย

  • ค่าใช้จ่ายจะถูกกำหนดโดย PEV

  • อาจถูกขัดจังหวะโดยการถอดปลั๊กออกจากรถ

ข้อกำหนดทางเทคนิคได้รับการอธิบายไว้ก่อนใน SAE J1772 ฉบับปี 2544 และต่อมาคือ IEC 61851-1 และ IEC TS 62763: 2013 สถานีชาร์จประจุ 12 V บนตัวควบคุมการสัมผัส (CP) และตัวนำร่องระยะใกล้ (เช่นปลั๊กปัจจุบัน PP) วัดความแตกต่างของแรงดันไฟฟ้า โปรโตคอลนี้ไม่จำเป็นต้องใช้วงจรรวมซึ่งจะต้องใช้กับโปรโตคอลการชาร์จอื่น ๆ ทำให้ SAE J1772 มีประสิทธิภาพและสามารถทำงานได้ผ่านช่วงอุณหภูมิ -40 ถึง +85 องศาเซลเซียส

สถานีชาร์จจะส่งคลื่นรูปสี่เหลี่ยมจัตุรัส 1 kHz บนขั้วต่อที่ติดต่อกลับไปยังพื้นผิวที่ได้รับการป้องกันที่ด้านข้างของรถโดยใช้ตัวต้านทานและไดโอด (ช่วงแรงดันไฟฟ้า± 12.0 ± 0.4 V) สายไฟที่ใช้งานอยู่ของสถานีชาร์จสาธารณะจะตายเสมอถ้าวงจร CP-PE (ป้องกันแผ่นดิน) เปิดอยู่แม้ว่ามาตรฐานจะช่วยให้กระแสไฟในโหมด 1 (สูงสุด 16 A) ถ้าวงจรปิดอยู่สถานีชาร์จสามารถทดสอบแผ่นดินที่เป็นอันตรายได้ รถสามารถขอสถานะการชาร์จได้โดยการตั้งค่าตัวต้านทาน โดยใช้ 2.7 kΩมีการประกาศใช้รถยนต์ที่รองรับโหมด 3 ( รถยนต์ที่ตรวจพบ ) ซึ่งไม่ต้องชาร์จไฟ การเปลี่ยนไปใช้ 880 Ωรถ พร้อมที่ จะถูกชาร์จและเปลี่ยนเป็น 240 Ωตามคำขอของยานพาหนะที่ มีการ ชาร์จไฟโดยการชาร์จไฟซึ่งในกรณีนี้จะมีการชาร์จไฟให้กับพื้นที่ที่มีการระบายอากาศ (เช่นกลางแจ้งเท่านั้น) สถานีชาร์จสามารถใช้สัญญาณคลื่นเพื่ออธิบายกระแสสูงสุดที่สามารถใช้ได้จากสถานีชาร์จโดยใช้การมอดูเลตความกว้างของพัลส์: PWM 16% เป็นจำนวนสูงสุด 10 A PWM 25% เป็นจำนวนสูงสุด 16 A, 50 % PWM เป็นค่าสูงสุด 32 A และ 90% PWM เป็นค่าใช้จ่ายที่รวดเร็ว [20]

ตัวอย่างสายวงจรนำร่องใน SAE J1772: 2001 แสดงว่าวงจรปัจจุบัน CP-PE เชื่อมต่ออย่างถาวรผ่านตัวต้านทาน 2.74 kΩทำให้แรงดันไฟฟ้าลดลงจาก +12 V ถึง +9 V เมื่อเชื่อมต่อสายเคเบิลเข้ากับสถานีชาร์จ ซึ่งเปิดใช้งานเครื่องกำเนิดคลื่น การชาร์จจะเปิดใช้งานโดยรถยนต์โดยการเพิ่มตัวต้านทานแบบขนาน 1.3 kΩทำให้แรงดันไฟฟ้าลดลงไปที่ +6 V หรือโดยการเพิ่มตัวต้านทาน 270 Ωแบบคู่ขนานสำหรับการระบายอากาศที่ต้องการซึ่งจะทำให้แรงดันไฟฟ้าลดลงไปที่ +3 V. ดังนั้นสถานีชาร์จสามารถทำปฏิกิริยาได้ โดยตรวจสอบเฉพาะช่วงแรงดันไฟฟ้าที่มีอยู่ในวง CP-PE [21] โปรดทราบว่าไดโอดจะทำให้แรงดันไฟฟ้าลดลงในช่วงบวก แรงดันไฟฟ้าเชิงลบใด ๆ ในวง CP-PE จะปิดกระแสในขณะที่ถือว่าเป็นข้อผิดพลาดร้ายแรง (เช่นการแตะหมุด)

สถานะพื้นฐาน กำลังชาร์จสถานะ ความต้านทาน CP-PE ความต้านทาน R2 แรงดันไฟฟ้า CP-PE
สถานะ A รอ เปิดหรือ∞Ω
+12 V
สถานะ B ตรวจพบยานพาหนะแล้ว 2740 Ω
+ 9 ± 1 V
สถานะ C พร้อม (ชาร์จ) 882 Ω 1300 Ω + 6 ± 1 V
สถานะ D ด้วยการระบายอากาศ 246 Ω 270 โอห์ม + 3 ± 1 V
สถานะ E ไม่มีไฟฟ้า (ปิด)

0 V
สถานะ F ความผิดพลาด

-12 V

รอบการทำงาน PWM ของสัญญาณ CP 1 kHz แสดงถึงกระแสไฟสูงสุดที่อนุญาต ตาม SAE ประกอบด้วยปลั๊กเต้าเสียบสายไฟและหัวต่อของยานพาหนะ ในสหรัฐอเมริกาคำจำกัดความของ ampacity (กำลังการผลิตแอมป์หรือความจุกระแสไฟฟ้า) จะแยกออกจากกันสำหรับการทำงานอย่างต่อเนื่องและในระยะสั้น [20] ค่า SAE กำหนดค่า ampacity ให้ได้มาจากสูตรที่อิงตามวงจรเต็มรูปแบบ 1 ms (จากสัญญาณ 1 kHz) โดยมีค่าการรับแอมแปร์ต่อเนื่องสูงสุด 0.6 A ต่อ 10 μs (ต่ำสุด 100 μsให้ 6 A และสูงสุด 800 μsให้ 48 A) [21]

รอบหน้าที่ PWM แสดงความสามารถของแอมเมอร์ [20]
PWM SAE ต่อเนื่อง SAE ระยะสั้น
50% 30 A 36 จุดสูงสุด
40% 24 A 30 จุดสูงสุด
30% 18 A 22 จุดสูงสุด
25% 15 A 20 จุดสูงสุด
16% 9.6 ก
10% 6 A

พินพีพียังเป็นชื่อ ปลั๊กปัจจุบัน เนื่องจาก pinout ตัวอย่างของ SAE J1772 อธิบายถึงสวิตช์ S3 เนื่องจากมีการเชื่อมต่อโดยอัตโนมัติกับตัวกระตุ้นการปลดล็อกตัวเชื่อมต่อ ระหว่างการชาร์จด้าน EVSE จะเชื่อมต่อห่วง PP-PE ผ่าน S3 และ 150 Ω R6; เมื่อเปิดตัวกระตุ้นการปลดปล่อยจะมีการเพิ่ม R7 จำนวน 330 Ωลงในห่วงด้าน PP-PE ทางด้าน EVSE ซึ่งจะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงแรงดันไฟฟ้าบนสายเพื่อให้รถไฟฟ้าสามารถเริ่มต้นการควบคุมปิดก่อนที่จะมีการตัดการต่อปลั๊กขาประจุไฟฟ้าที่เกิดขึ้นจริง อย่างไรก็ตามสายอะแดปเตอร์ไฟต่ำจำนวนมากไม่ได้มีการตรวจสอบสถานะของตัวกระตุ้นที่ล็อกบนขา PP

การสื่อสารด้วยสาย P1901

ในมาตรฐานที่ได้รับการปรับปรุงเนื่องจากในปี 2555 SAE ได้เสนอให้ใช้สายสื่อสารด้วยกระแสไฟฟ้าโดยเฉพาะ IEEE 1901 ระหว่างรถสถานีชาร์จแบบนอกและสมาร์ทกริดโดยไม่จำเป็นต้องมีพินเพิ่มเติม SAE และสมาคมมาตรฐาน IEEE กำลังแบ่งปันมาตรฐานร่างของพวกเขาที่เกี่ยวข้องกับการใช้พลังงานไฟฟ้าแบบสมาร์ทกริดและรถยนต์ [22]

การสื่อสาร P1901 สามารถใช้งานร่วมกับมาตรฐาน 802.x อื่น ๆ ผ่านทางมาตรฐาน IEEE 1905 ซึ่งช่วยให้สามารถสื่อสารกับ IP ได้โดยไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายใด ๆ กับรถมิเตอร์หรือตัวแทนจำหน่ายและอาคารที่มีที่ชาร์จ P1905 มีระบบสื่อสารไร้สาย ในการใช้งานอย่างน้อยหนึ่งรายการการติดต่อสื่อสารระหว่าง DC-EVSE และ PEV จะเกิดขึ้นบนสายนำร่องของขั้วต่อ SAE J1772 ผ่านทางสายไฟ HomePlug Green PHY (PLC) [23] [24] [25]

สถานีชาร์จที่เข้ากันได้

ในอเมริกาเหนือและญี่ปุ่น Chevrolet Volt [26] Nissan Leaf, [27] มิตซูบิชิฉัน -MiEV โตโยต้าพรีอุสปลั๊กอินไฮบริดสมาร์ทไดรฟ์ไฟฟ้าและ Kia Soul EV ทั้งหมดมาพร้อมกับ 120 V ชาร์จแบบพกพาทำให้คู่ 120 V เสียบเข้ากับช่องต่อ J1772 ของรถ; ในประเทศที่มีการใช้ไฟฟ้าภายในประเทศ 220-230 โวลต์การพกพา EVSE แบบพกพาที่นำมาใช้กับรถทั่วไปสามารถชาร์จไฟได้ในระดับ 2 จากปลั๊กไฟภายในประเทศแม้ว่าจะมีกระแสไฟฟ้าต่ำกว่าสถานีชาร์จขนาดใหญ่ที่ใช้เฉพาะในปัจจุบัน

ผลิตภัณฑ์ที่เข้ากันได้กับ SAE J1772-2009 ประกอบด้วย:

  • AeroVironment บ้านชาร์จสถานีสำหรับใบไม้นิสสัน [28]

  • BTCPower (Broadband TelCom Power, Inc. ), SAE DC Fast Charger เครื่องแรกในสหรัฐอเมริกา [29] [30]

  • สถานีชาร์จบ้าน Bosch Power Max

  • ผลิตภัณฑ์ ClipperCreek ประกอบด้วย CS-40, [31] LCS-25 [32] และ LCS-25p, [33] HCS-40 [34] ผลิตภัณฑ์ที่มีค่าการชาร์จสูงสุดคือ CS-100 [35]

  • ChargePoint CT4000 เครื่องชาร์จอัจฉริยะรุ่นใหม่ล่าสุดการจัดการสายเคเบิลไดรเวอร์ CT500, CT2000, CT2100 และ CT2020 ของ ChargePoint Networked Charging Stations [36]

  • EATON [2] Pow-R สถานีสถานีครอบครัวของสถานีชาร์จไฟฟ้า [37]

  • ECOtality Blink บ้านผนังและติดตั้งในเชิงพาณิชย์สถานีชาร์จแบบสแตนด์อโลน [38] [39]

  • มอเตอร์ไฟฟ้าเวอร์ซ JuiceBox โอเพนซอร์ส 18 กิโลวัตต์ 75 A EVSE

  • EVSEadapters EVSE240V16A 240V 16A แบบพกพาระดับ 2 EVSE

  • EVoCharge - รีลหีบห่อ EVSE ออกแบบมาเพื่อรองรับตลาดที่อยู่อาศัยพาณิชย์และอุตสาหกรรม

  • GE Wattstation จำหน่ายในปี 2554 [40]

  • สายชาร์จของ GoSmart Technologies ChargeSPOT

  • ตระกูล "ชาร์จ" ของสถานีชาร์จ GRIDbot

  • สถานี PEbell Hubbell - http://www.hubbell-wiring.com/press/pdfs/WLDEE001.pdf

  • สถานีชาร์จพลังงาน Leviton evr-green [sic] อยู่ในช่วงของระดับพลังงานโดยมีชุดเตรียมสายไฟแยกต่างหากเพื่อให้สามารถเสียบปลั๊ก NEMA 6 240 V ได้ [41]

  • โซลูชั่นการชาร์จ EVLink ของ Schneider Electric / Square D สำหรับโซลูชั่นการชาร์จที่อยู่อาศัยเชิงพาณิชย์และยานพาหนะ

  • Siemens VersiCharge สำหรับการชาร์จไฟ EV ที่อยู่อาศัยกึ่งสาธารณะและระดับกองเรืออย่างประหยัด

  • สถานีชาร์จ SemaConnect ChargePro

  • Shorepower เทคโนโลยีสาย ePump ของ EVSE ปรับแต่งได้อย่างเต็มที่; โซลูชั่นภายในและภายนอกอาคารสำหรับรถยนต์และรถบรรทุก

  • TucsonEV - J1772 กล่องอะแดปเตอร์, J1772 สายต่อ, ปลั๊กและปลั๊กพร้อมและไม่มีสาย, J1772 เข้ากันได้กับ EVSE สำหรับมอเตอร์ 240 V / 30 A, Zero ไปยัง J1772 Adapter, Tesla UMC เป็นสาย J1772, 30A และ 40A EV UL

  • ผลิตภัณฑ์ CIRCONTROL CIRCARLIFE ประกอบด้วยโครงสร้างพื้นฐานสำหรับชาร์จไฟแบบ EV พร้อมชุดติดตั้งเสาและผนังด้วยมาตรฐาน J1772

  • โครงการ OpenEVSE - การออกแบบโอเพนซอร์สสำหรับ EVSE

  • eStation Level-2 Charger by Vega เป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย chargeNET ในศรีลังกา



สงวนลิขสิทธิ์© BESEN-Group สงวนลิขสิทธิ์